9月的风,吹过甘南高原,空气中已有了秋的味道。辽阔的草原褪去了夏日的浓绿,换上了金色的外衣,与奔腾的河流、成群的牛羊共同编织出一幅绚烂的秋日图景。 在这优美的生态画卷中,由中交一公局集团主要投资建设的G1816乌海至玛沁高速公路合作至赛尔龙(甘青界)段项目(简称合赛项目)正铺展延伸。 秋染合赛。 合赛项目是《国家公路网规划(2013年—2030年)》和《甘肃省“十四五”综合交通运输体系发展规划》中的重点项目,也是目前甘肃省甘南藏族自治州境内建设里程最长、投资规模最大的公路项目。项目起点位于甘南州合作市,与临合高速公路顺接,终点与青海省在建的G0611张掖至汶川高速公路同仁至赛尔龙(青甘界)段公路相接,线路全长约105.5公里,总投资约169.6亿元。 作为一条连接甘青川三省的重要交通动脉,自2022年进场以来,合赛项目在奋力填补高原高速公路“空白”的同时,也不断书写着在高原上实现生态保护与工程建设和谐共进的壮丽诗篇。 绿色合赛与彩虹同框。 “项目位于黄河上游地区,是黄河流域高质量发展的重点区域。为此,我们以‘全面落实黄河战略’为主线,以‘低环境影响建造’为主题,积极探索建立高速公路低环境影响建造成套技术和管理体系,力争为高原生态脆弱区的重大工程建设提供可复制、可推广的‘绿色样板’。”甘肃合赛公路建设发展有限公司(简称合赛公司)董事长代周超介绍,项目以打造交通运输部科技示范工程为契机,将“绿水青山就是金山银山”理念化作鲜活的实践之路。 大胆创新探路绿色施工 甘南藏族自治州地处甘青川三省交界、黄土高原与青藏高原过渡带,是黄河长江上游重要的水源涵养区和补给区,也是国家西部重要的生态安全屏障。 然而,这里的生态环境如同易碎的水晶——植被生长周期长达数年甚至数十年,一旦破坏,恢复周期可能跨越一代人;土壤层浅薄,水土流失风险极高,一次不合理的开挖,就可能让一片草甸沦为沙化土地。 一直以来,建设者们就深刻认识到,建设合赛项目不仅是一场挑战高原施工极限的工程硬仗,更是一次关乎生态安全的时代大考。交通是经济社会发展的“血脉”,打通甘青川三省交通动脉,完善国家和甘肃省高速公路网结构,意味着为甘南州打开了一扇对接外部市场的“大门”,能让藏区的牛羊肉、乳制品、文旅资源走向全国,让牧民的腰包更鼓、生活更好;但生态是高原的“生命线”,破坏了生态,再便捷的道路也失去了意义。 在“发展”与“保护”的双重使命下,建设团队没有选择“先建设、后治理”,而是创新提出“低环境影响建造”理念,即“对生态环境最小影响就是最大保护,最小破坏就是最大尊重”,并将其贯穿项目的全生命周期,从规划、设计、施工到运营,力求走出一条生态保护与工程建设协同并进的新路子。 何为“低环境影响建造”? “简单来说,‘低环境影响建造’主要涵盖三方面,即环境低扰动、水体零污染、草地高恢复。”代周超解释,环境低扰动就是让公路以最小的扰动穿越生态敏感区域,实现少开挖、少占地、少阻隔;水体零污染是关注对水的保护,实现污染物的减量化、无害化和资源化;草地高恢复则是加强生态恢复,针对工程建设中不可避免的一些开挖和破坏,采用近自然、乡土化、长效化的方式来恢复高寒草地。 这是方向,是目标,更是使命。为此,项目开展了“环境穿越低扰动、敏感水体零污染、高寒草地高恢复”3大专项技术研究与应用,并建立起1个评价与管理平台,打造“3+1”的“低环境影响建造”技术体系,实现贯穿设计施工运营全过程、覆盖路基路面桥隧设施多类别。 “自开工起,项目团队累计开展‘低环境影响建造’等关键技术研究12项。”代周超介绍,合赛公司通过健全组织管理、加强合作共创、重视技术支撑等手段,全力推进理念在项目落地开花。2024年1月,项目“甘肃黄河水源涵养区合赛高速低环境影响建造科技示范工程”成功入选交通运输部科技示范工程,这也是甘肃省首个绿色低碳交通方面的部级行业科技示范工程。 标准化的临建工区。 截至目前,项目部分技术研究已完成,并取得了一系列成果:公司参与的“生态脆弱区公路建设环境保护管理模式及关键技术研究”获2023年度中国交通运输协会科技进步奖一等奖;项目开展的“生态脆弱区浅埋隧道低影响进洞技术推广应用”被列为交通运输部科技成果推广类项目;公司参与的课题成果“公路路域水环境污染防控与综合保护关键技术及工程应用”被评为中国公路学会科学技术奖一等奖。此外,项目共计发表论文20余篇,获省部级工法9项、省部级QC成果21项、专利10余项,编制指南标准4项等。 温柔生长不扰自然生态 沿着建设中的合赛项目一路探访,这条高速公路没有太多的高墩大跨,也不见大开大挖,它温柔地穿越高原草甸,向远方延展…… 合赛项目与自然和谐共生。 合赛项目建设具有沿线保护区多、涉敏感水体多,植被恢复难、建设管理难,区域保护要求高、水质安全要求高、生态恢复要求高、工程管理要求高的“两多两难四高”特点。“其中,整条路线穿越尕海则岔国家级自然保护区、洮河扁咽齿鱼国家级水产种质资源保护区,保护区路段占路线总长的20%。”合赛公司总工程师黄解放介绍。 面对挑战,项目从设计之初就全面贯彻“对生态环境最小影响就是最大保护,最小破坏就是最大尊重”的理念。 “我们通过生态选线尽量避绕保护区和敏感区,实现源头上的低扰动。”黄解放说,项目通过多路线方案比选,在兼顾经济性的前提下科学合理制定高值路线指标,尤其在高原草甸区,避免了生硬拉直线、强制切割地形。 除了巧思设计,项目还不断优化设计方案,将原本部分穿越保护区的路基调整为隧道形式,避免了大开大挖。“通过优化设计5处浅埋隧道,较原挖方方案减少开挖面积约95万平方米,减少土方约2000万立方米。”黄解放算了一笔账,一系列举措不仅降低了对沿线自然环境的影响,也节省了因挖方填方带来的土地占用等问题。 “最小的干预,最大的保护”也深深地体现在项目建设的每一处细节之中。 双洞总长7881米的拉木鲁克喀隧道,静静地躺在海拔3300米至3600米之间的高原之上。该隧道地处青藏高原向黄土高原过渡地带上,也是高寒草甸生态系统的核心区域,年平均气温仅2.4摄氏度,一年中适宜施工的时间不足8个月。更关键的是,该隧道洞口地形平缓、覆盖层薄,地表植被是经过上百年演化形成的原生草甸,根系浅而脆弱,一旦扰动,几乎无法自然恢复。 面对这一难题,建设者们没有蛮干,而是以“敬畏自然、尊重规律”的态度,创新开展了“生态脆弱区浅埋隧道低影响建造技术”研究与应用。他们摒弃了“大开挖、大扰动”的施工模式,采用零开挖进洞技术,让隧道洞口“早进晚出”——提前进入山体内部开挖,减少洞口暴露面积;延后出洞,避免对出口处植被造成破坏。同时,通过降低边、仰坡开挖高度,有效保护了洞口的生态环境。 “零开挖进洞技术,能极大程度减少隧道洞口土方开挖对周边环境的影响,较旧方法提高地表的绿地保护面积约70%以上,有效保证了工程的施工安全,保护了生态环境。”黄解放介绍,目前项目全线7座隧道、14个洞口均应用零开挖进洞施工、近自然生态恢复等措施,实现减少洞口土石开挖13万立方米、缩减草场破坏面积2.5万平方米、降低了50%的洞口施工安全风险。 在浅埋隧道掘进过程中,爆破作业也是一大安全风险点和生态风险点——采用旧方法的爆破施工易引发围岩过度损伤、塌方等安全问题,同时存在超挖量大、资源浪费、破坏植被等弊端。项目开展了“浅埋软岩隧道低扰动爆破关键技术”研究,通过构建爆破振动安全控制模型、精细化损伤分区控制等,大大提升了爆破质量,实现爆破半孔率达到88%,远超旧技术60%至70%的平均水平;超挖量控制在5厘米以内,较旧技术10至15厘米的超挖量减少50%以上。此外,该技术经济效益显著,可减少喷锚支护工程量15%、缩短施工工期10%。 拉木鲁克喀隧道贯通。 以前,隧道弃渣堆放占地大、易破坏生态且资源浪费。项目团队为此开展了“敏感生态区域隧道弃渣综合利用技术”研究,将隧道开挖过程中产生的废弃土石方进行加工处理,二次应用于路基填筑、砂石料加工,既减少了弃渣对生态环境的破坏,又实现了资源循环利用,一举多得。截至目前,项目基本实现了全线“零弃土”,所有路基挖方、隧道洞渣均重复用于地基、边坡等施工中。 此外,项目还通过开展“浅层软基墩式处理固化工艺”“高寒湿地路段路基低环境影响建设技术”等研究,最大限度地减少施工对自然地貌的扰动,让这条公路轻轻“生长”在高原之上。 点滴入心不负绿水青山 “绿水青山就是金山银山。”黄河发源于青海,成河于甘南。作为黄河长江上游重要水源涵养区和补给区,这里的每一滴水都弥足珍贵。 合赛项目需多次跨越洮河。洮河不仅是黄河上游的第二大支流,也是国家级水源保护区,河里还生活着国家二级保护野生动物极边扁咽齿鱼。这种鱼类对水质极为敏感,一旦水体受到污染,就可能导致其数量锐减。 项目关键控制性工程,也是全线最长隧道——碌曲隧道的进口紧邻洮河,施工废水若处理不当流入河中,后果不堪设想。 “为了守护这条甘南大地的母亲河,我们始终将生态保护放在首要位置,研发了‘生态敏感区隧道施工废水处置技术’。”合赛四标项目经理丛明慧介绍,“该隧道地层含水量丰富,生产废水量大,为此,我们在隧道内设置了多级固定泵站和移动泵站,形成了一套接力排水系统,及时收集生产废水。” 紧接着,这些被收集的废水就开始了一场奇妙的旅程。它们从浑浊的废水,经过层层净化,最终变为清澈的“生态水”,甚至能达到地表Ⅲ类水质标准。这一切得益于项目专门建设的污水处理中心。 走进设置在碌曲隧道出口的污水处理中心,只见成套的污水净化装置有条不紊地运转着,收集的废水统一排入这里,经过沉淀、除油、炭滤三道污水处理技术后实现净化,然后循环利用于便道喷淋降尘、便道清洗等,真正实现了生产废水100%“零外排”“内循环”。 碌曲隧道出口。 像这样守护好“水”的执着,已化作项目的自觉行动:在洮河流域极边扁咽齿鱼活动区域设置警示标识,强化施工人员生态保护意识;针对跨宁赛尔隆河、洮河等桥梁工程优化施工方案,采用低干扰工艺,减少水中作业时间与范围;设置储浆池,确保桥梁桩基施工中产生的泥浆不外排;生活垃圾集中清运,防止水质污染……点点滴滴,细致入微。 甘南高原,一草一木皆风景。高速公路建设不可避免地要占用部分草地,因此,项目在临时施工场地尽量少占用草地面积,保护好周围环境,减少对陆域植被生态的破坏。同时,施工前对原地表草皮进行剥离,并规划区域进行妥善存放,后期复用于路基边坡防护、临建恢复等施工中,实现通过利用原生态草皮而降低对环境影响的目的。 值得一提的是,为了让这片草原在施工结束后尽快恢复往日生机,建设者们没有简单地选择“播撒草籽”,而是将科学修复贯穿始终,他们联合兰州大学,开展了“高寒地区公路建设植物选配及生态恢复技术”研究,从草种选配、土壤改良到植被养护,形成了一套完整的技术方案,决心在高原上创造“草地高恢复”的绿色奇迹。 草籽选配试验田。 “该项技术可实现植被建植快、物种丰富度高、群落稳定性强、与周边植物融合度高的目标。”黄解放介绍,当生态恢复后,项目草地植被覆盖率将不低于原植被覆盖率的95%,乡土草种比例达100%,植被群落越冬率达70%以上。 各美其美,美美与共。在建设者的精心呵护下,曾经的施工痕迹渐渐被绿色覆盖,公路与草原无缝连接,高原草甸又焕发出勃勃生机。这条高原动脉正式通车后,它将不仅是一条便捷的交通通道,更会成为一条“人与自然和谐共生”的绿色长廊。它承载着藏区群众对美好生活的向往,也见证着新时代建设者对生态保护的坚守。 来源:中国交通报社微信公众号 |
【关闭窗口】 |